Смотрим краш тест Ваз 2114

• Тестирование автомобилей
• Повреждения водителя и пассажира
• Повреждения автомобиля
• Понижение баллов
• Результаты тестов
• Защитное оборудование автомобиля

Каждый водитель надеется избежать аварийных ситуаций в пути. Но для выбора правильной тактики на дороге нужно знать, на что способен автомобиль и каковы его внутренние резервы. Для этого лучше иметь представление, как тестируют автомобили на прочность, как защищают машину и ознакомиться с результатами, которые показал краш тест ваз 2114.

Краш тест ваз 2114

Тестирование автомобилей

Мировые стандарты по проверке автомобилей утверждает международная организация EuroNCAP. Также она проверяет большинство новых моделей машин перед запуском на конвейер и выдает сертификаты безопасности. Проверку проводят по специальной методике, включающей испытание машины на прочность с одновременной записью видеоотчета и снятием показателей датчиков, передающих данные о перегрузках на компьютер.

В результате проверки машине присуждают баллы, которые являются показателем ее активной и пассивной безопасности. Несмотря на отсутствие данных по официальным тестам EuroNCAP на ВАЗ 2114, в России есть независимые лаборатории, которые проводят аналогичные тесты по методике EuroNCAP.

Лобовое столкновение

Тест состоит из трех этапов:

1. Лобовое столкновение на 64 км/ч с неподвижным препятствием.
2. Боковое столкновение.
3. Столкновение со столбом.

Эффект лобового столкновения

Оценка безопасности проводится для:

• безопасности водителя с передним пассажиром;
• безопасности ребенка;
• безопасности пешехода.

В оценку входит уровень повреждений машины и состояние электронных средств безопасности после столкновений.

Результат лобового столкновения

В 2004 году журнал «Авторевю» проводил частичный краш тест по методике EuroNCAP. Оценивались только риски фронтального столкновения.

Как проверяли на безопасность 2114

Тест проводили давно, в 2004 году, и на тот момент 2114 уже нельзя было назвать новинкой, наверное поэтому данные и стали доступны. Мы прекрасно знали о том, что китайские автомобили пятилетней давности буквально рассыпались на краш-тестах. Так, Chery Amulet 2010 года выпуска на тестовой скорости 64 км/ч при лобовом столкновении с площадью перекрытия 40% не сможет защитить ни водителя, ни пассажиров от травм, несовместимых с жизнью. Эта машина не получила ни одного балла на тестах EuroNCAP.

По методике EuroNCAP автомобиль Ваз 2114 оказался менее безопасным, чем 2109, на базе которой он построен. Почему так произошло, объяснять не станем, просто познакомимся с условиями теста. EuroNCAP проводит тест в три этапа — лобовое столкновение автомобиля с неподвижным препятствием на скорости 64 км/ч, боковое столкновение и столкновение со сносом со столбом. В принципе, имитируются самые страшные ДТП, но на не самых страшных скоростях. По результатам тестов автомобилю выставляют баллы в таких категориях:

• безопасность водителя и переднего пассажира;
• безопасность ребенка-пассажира;
• безопасность пешехода.

Также оценивается уровень повреждений машины и дееспособность электронных средств безопасности. Краш-тест Ваз 2114 всего этого даже не учитывал. Тестировали только фронтальное столкновение, и вот что из этого получилось.

Повреждения водителя и пассажира

Манекен при столкновении ударился головой сначала об обод, а потом о ступицу руля. При этом датчики засвидетельствовали, что серьезных повреждений головы, шеи и грудной клетки не зафиксировано из- за замедления машины.

Повреждения водителя

Голени манекена пострадали, оказавшись между поднявшимся полом и выбитой панелью. Критерий повреждений голеней (Tibia Index) превысил опасный уровень для обеих ног. Коленные чашечки разрушились из-за давления металлических частей моторного щита. Показания «бедренных» датчиков оказались ниже. Во время проведения теста не использовались манекены ребенка и заднего пассажира.

Повреждения автомобиля

Передняя часть смялась до водительской двери. Сама водительская дверь, сломавшись, несмотря на наличие бруса безопасности, вышла из строя, ее заклинило. Дверной проем сократился на 110 мм. Рамка стекла вывернулась наружу, и стекло оказалось выбитым. Остальные двери открывались без усилий.

Руль сместился на 230-110-100 мм назад-вверх-вправо. Передняя панель оторвалась от кузова, моторный щит оказался в салоне, сместившись на 500 мм. Пол сплющился и выгнулся вверх. Педали сцепления и тормоза ушли назад на 300 мм.

«Салазки» сиденья не выдержали удара и съехали вперед во время столкновения вместе с манекеном-«водителем». Краш-тест показал состояние и качество сварных швов и соединений силовых элементов корпуса.

Повреждения автомобиля

ЧТО ЕСТЬ ЧТО?

Общая идея фронтальных краш-тестов одинакова: взять автомобиль, разогнать и приложить на заданной скорости… о бетонный куб. Разница — в деталях. При ударных испытаниях по «европейской методике» (её теперь используют не только европейцы, но и корейцы, китайцы, японцы, австралийцы, латиноамериканцы, а также американский институт IIHS) применяется деформируемый барьер, имитирующий переднюю часть встречного автомобиля, в который испытуемая машина врезается 40-процентами передка. В этом случае силовая клетка кузова подвергается максимальным нагрузкам, поскольку энергию удара поглощает только один лонжерон.

С этих позиций «классический удар» со 100-процентным перекрытием (им, параллельно евронкаповскому, продолжают оперировать поборники безопасности из Китая, Кореи, Японии, а штатовское агентство NHTSA вообще считает основным) может показаться более гуманным — энергию принимает весь передок. Но! Такой тест — весьма серьёзное испытание для удерживающих систем, так как перегрузки заметно выше. Чуть менее чётко сработает связка «подушка-ремень», как водитель и пассажир неминуемо ударятся головами: водитель — о рулевое колесо, а пассажир — о переднюю панель.

К удерживающим устройствам повышенные требования предъявляет и самый жёсткий из фронтальных краш-тестов — с 25-процентным перекрытием — придуманный американским Институтом страхования и дорожной безопасности. Во время таких «аварий» эксперты ругали «отличников» EuroNCAP за чрезмерную вытяжку ремней: они, оберегая рёбра пассажиров, допускали слишком большое перемещение тела, что грозило травмами головы. Причём куда она врежется — предсказать трудно, так как большой разворачивающий момент заставляет манекены (читай — пассажиров) перемещаться вокруг вертикальной оси.

Но гораздо опаснее, что при «касательной аварии» собственно удар зачастую проходит мимо энергопоглощающих элементов (в первую очередь, лонжерона)! Удар, таким образом, принимает колесо, которое вминает силовую клетку салона, сокращая жизненное пространство пассажиров. Американцы считают такую аварию одной из самых страшных: для пассажиров автомобилей, обладающих 5-звёздочным рейтингом безопасности, каждое четвёртое подобное столкновение заканчивается смертельными травмами. Кстати, «Авто Mail.Ru» удалось вживую увидеть, как проходит краш-тест по данной методике.

Боковых краш-тестов также существует несколько видов. Самый распространённый — так называемый «европейский удар» (им не пользуется только Latin NCAP): в среднюю стойку машины строго перпендикулярно на скорости 50 км/ч «приезжает» 950-килограммовая тележка со сминаемым «бампером». У американской NHTSA тележка намного больше — целых 1367 кг, а удар происходит под углом 63º при скорости 62 км/ч. Ещё существует так называемый «европейский столбовой удар»: машину крепят на тележке и на скорости 29 км/ч боком бьют… правильно, в столб.

А дальше начинается самое интересное. И непонятное. Машина преодолела несколько краш-тестов: можно ли считать её безопасной? Нет, так как если методики оценки вероятности травм прописаны предельно чётко и имеют немало общего, то итоговая оценка — тот самый «звёздный» рейтинг — подсчитывается произвольным образом. В зачёт, например, может пойти наличие системы стабилизации, ассистента при перестроениях… Для каждой методики авторы создают свои собственные способы подведения итогов. Поэтому, например, 5 звёзд EuroNCAP и 5 звёзд C-NCAP — это абсолютно разные вещи!

Результаты тестов

Машина набрала 3.2 балла из 16 возможных. Результаты тестов оказались ниже, чем у ваз 2109, которая набрала 3.7 балла из 16. Лучше, чем у «девятки», оказались только показатели состояния грудной клетки и шейных позвонков манекена-«водителя», получивших меньшие повреждения из-за травмобезопасных панели и руля.

Выводы экспертов журнала: основная проблема ваз 2114 в прочности кузова и отсутствии элементов пассивной безопасности. Лучший результат ваз 2109 связан с наличием в бампере мощной алюминиевой балки. При лобовом ударе балка принимает удар на себя и перераспределяет энергию столкновения.

Сравнение результатов

Отсутствие каких элементов пассивной безопасности привело к пенализации (понижению рейтинга) ВАЗ 2114:

1. Преднатяжителей передних ремней безопасности.
2. Подушки безопасности водителя.
3. Ограничителей усилия передних ремней безопасности.
4. Подушки безопасности пассажира.
5. Боковых подушек безопасности.
6. «Занавесок» безопасности.
7. Подушки безопасности для коленей водителя.

КТО ЕСТЬ КТО?

EuroNCAP (Европейский комитет EuroNCAP). Больше всего широкой публике, конечно, известны краш-тесты серии EuroNCAP. Сегодня комитет считает, что улучшать пассивную безопасность автомобилей фактически некуда, и будущее — за электронными помощниками, которые помогают избегать аварий. Это ассистенты слежения за дорожной разметкой, системы автоматического торможения перед препятствием… На «системы превентивной безопасности» приходится 20% от общей оценки за краш-тест. Тогда как вклад пассивной безопасности — всего 40%! И то машине начислят дополнительные баллы, если только она оснащена системой автоторможения на малой скорости.

NHTSA (Американское Управление дорожной безопасности). Государственное Управление дорожной безопасности США продолжает разбивать машины по старой методике со 100-процентным перекрытием. При этом американцы вообще являются пионерами независимых краш-тестов: первая серия ударных испытаний состоялась ровно 35 лет назад, в 1979 году. Эти тесты здорово повлияли на безопасность серийных автомобилей, и через четыре года смертность на дорогах снизилась почти на 20%! Притом, что национальный автопарк вырос со 152 до 164 миллионов машин.

IIHS (Американский Институт страхования и дорожной безопасности). Краш-тесты американского Института страхования и дорожной безопасности разом доказали то, о чем полушёпотом говорили многие: вместо борьбы за безопасность автоконцерны начали борьбу за рейтинги. Стоило во время краш-теста уменьшить степень перекрытия до 25% и евронкаповкские «отличники» провалились. С оглушительным треском. Считавшиеся флагманами по части безопасности Audi A4, Mercedes С-класса, Lexus серий IS и ES оказались смертельно опасными… И только Volvo S60, Infiniti G и Acura TL сумели заслужить хорошие оценки.

ANCAP (Австралийский комитет ANCAP). Трудно поверить, но именно австралийцы первыми применили смещённый фронтальный краш-тест, а вовсе не EuroNCAP, как это принято считать. Учитывая специфику местного дорожного движения (в Австралии, напомним, оно левостороннее), во время испытания машину бьют правой стороной, отчего результаты нередко приносят сюрпризы: праворульный аналог европейского (или американского) автомобиля из-за несимметричного расположения агрегатов нередко оказывается более опасным, нежели оригинал.

C-NCAP (Китайский комитет C-NCAP). В рекламе китайских автомобилей довольно часто встречается строчка «5 звёзд по методике C-NCAP». Но означает ли такая надпись, что машина действительно безопасна? Долгое время методика из Поднебесной считалась одной из самых мягких: полное перекрытие и скорость на уровне 56 км/ч гарантировали успех даже весьма посредственным автомобилям. Но недавно авторы дополнили стандартный 100-процентный лобовой удар евронкаповскими боковым и фронтальным, поэтому теперь «китайские 5 звёзд» отнюдь не означают «фиктивные 5 звёзд».

JNCAP (Японское Национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий). Японцы также пользуются «двухступенчатой» системой, проводя краш-тесты и по европейской, и по американской методикам. Как считают эксперты JNCAP, их работа позволила сделать машины совершеннее настолько, что за 12 лет (с 1995 по 2007 годы) удалось избежать 130 000 тяжёлых травм и спасти более 5 000 жизней. От себя отметим, что JNCAP накопила весьма обширную базу данных по праворульным моделям, доступным на японском рынке.

KNCAP (Корейский комитет KNCAP). До недавнего времени обязательным испытанием по корейской методике KNCAP был только «100-процентный» удар. Но сейчас наши восточные соседи располагают одной из самых полных программ! При этом, оставаясь независимой, KNCAP оказывает огромное влияние на местных автопроизводителей. Интересно, что корейцы подвергают испытаниям не только легковушки, но и — время от времени — лёгкий коммерческий транспорт, выбирая лидеров продаж.

Latin NCAP (Южноамериканский комитет Latin NCAP). За основу латиноамериканцами также взята методика EuroNCAP. Но, чтобы разделить «просто опасные» и «крайне опасные» автомобили (и первые, и вторые весьма распространены на местных рынках), авторам пришлось переписать правила подсчёта итоговой оценки. Пока Latin NCAP, стартовавшая четыре года назад, не может похвастать большим количеством испытанных машин. А из-за ограниченных финансовых ресурсов программа включает только одно испытание — фронтальный краш-тест.

ARCAP (Российская Газета «Авторевю»). Россия остаётся одной из немногих стран, в которых нет собственной системы независимых краш-тестов. Чтобы исправить ситуацию, в 1996 году эксперты газеты «Авторевю» начали проводить свои собственные испытания. Как правило, объектами тестов становились автомобили российских марок или российской сборки, которые не проходили тестов по другим методикам. Однако «Авторевю» проводила только фронтальный краш-тест. К тому же сейчас программа ARCAP оказалась фактически свернутой — последний тест «Авторевю» провела 2 года назад, в 2012 году.