Тест тормозных колодок за рулем 2020


Безопасность водителя и пассажиров зависит от исправности и надежности многих систем автомобиля и в первую очередь – от тормозной. Одним из факторов, определяющих эффективность ее работы, является качество тормозных колодок.
  • 2 Выбор колодок по эксплуатационным характеристикам
  • 3 Как проводится тест-драйв колодок
  • 4 Результаты тестов для колодок различных производителей
  • 5 Итоги лабораторного тестирования

Важные аспекты подбора тормозных колодок

Качество тормозных колодок определяется в первую очередь тем, какой производитель их выпускает. Поэтому перед их приобретением (независимо для каких автомобилей – отечественных или для иномарок) необходимо обратить внимание на следующие общие аспекты выбора.

Оригинальность продукта – первый из них. Это очень важный момент. Не секрет, что рынок автозапчастей буквально заполонен множеством подделок. Помимо этого между изделиями одного и того же производителя существует определенная разница: на рынке предлагаются оригинальные запчасти, производимые для конвейера, на котором собирают автомобили, и одновременно есть оригинальные запчасти, выпускаемые непосредственно для продажи в оптовой и розничной сети.

Колодки, предназначенные для конвейера, рассматривать не имеет смысла, так как они довольно дорогие и достаточно редко встречаются на рынке – составляющая их количества в общем объеме данной продукции, как правило, не превышает 10 %. Оригинальные изделия для продажи можно встретить намного чаще, а стоимость их составляет 30–70 % от цены конвейерных. Есть еще такие колодки, которые значительно уступают по качеству оригинальным, но производятся на одном и том же заводе вместе с ними. Эта продукция ориентирована на широкий круг различных потребителей, в том числе и из развивающихся государств. Цена на эти колодки составляет 20–30 % от стоимости оригинала.

Как понять что тормозные диски требуют замены?

Перед тем как приступать к замене дисков, необходимо узнать, какая допускается выработка на тормозных дисках, после чего можно заниматься поисками нужных запчастей и проводить их замену. Определить необходимость замены тормозных дисков можно, выполнив соответствующие замеры остаточного износа рабочей поверхности с помощью специального инструмента. Однако большинство автомобилистов определяют состояние тормозных дисков по косвенным признакам, это в том числе отсутствие окалины и деформации, появление на педали тормоза заметной вибрации, существенное снижение эффективности замедления автомобиля. Если на вашем авто появились такие признаки выработки тормозных дисков, то в подобном случае необходимо как можно быстрее обратиться в сервис и выполнить их замену.

Как понять что тормозные диски требуют замены?

Выбор колодок по эксплуатационным характеристикам

Следующий общий аспект выбора колодок – их эксплуатационные характеристики. Для практического применения данных запчастей на автомобиле этот момент является наиболее важным. В то же время, это очень индивидуальный аспект, поскольку водители все-таки бывают разные и, соответственно, стиль их вождения отличается. Поэтому в данном случае уже не важно кто на какой автомашине ездит, главное, как он это делает. Именно поэтому производители колодок, как правило, на презентациях своего нового продукта или в описаниях к нему дают соответствующие рекомендации относительно подбора той или иной его модели. Существуют колодки, которые рекомендованы для:

  • водителей, чей основной стиль вождения спортивный;
  • частой эксплуатации автомобиля в горных районах;
  • умеренной эксплуатации машины в условиях города.

Прежде чем давать подобные рекомендации, производители проводят тестирование, на основе которого делается заключение об эксплуатационных характеристиках колодок.

Чтобы разобраться какой именно продукт предлагается в продаже, надо обратить пристальное внимание на его упаковку. В решении этого вопроса следует рассчитывать на собственный зоркий глаз или подбирать запчасть вместе с специалистом (мастером), занимающимся техническим обслуживанием автомобиля, на который необходимо поставить тормозные колодки. При их выборе требуется обратить внимание на страну и год выпуска, значки, подтверждающие сертификацию продукта, оформление упаковки, надписи на ней (ровность строчек, правильное написание, четкую и разборчивую печать полиграфии), а также целостность непосредственно самой тормозной колодки (отсутствие трещин, выпуклостей, сколов, плотного прилегания накладки из фрикционного материала к металлической основе).

Как проводится тест-драйв колодок

Для проведения сравнительного теста каждый комплект приработанных тормозных колодок подвергают 4-м испытаниям на специальных стендах. Сначала имитируют торможение автомобиля, разогнанного до 100 км/ч. Данный тест является базовым. Он помогает выяснить коэффициент трения пары диск-колодка для неразогретых тормозов (до 50 °С). Чем больше полученный коэффициент, тем, соответственно, выше фрикционные параметры колодки.

Но тормоза в случае их интенсивного использования могут иногда нагреваться до 300 °С и больше. Особенно это актуально для очень активных водителей, часто и интенсивно тормозящих с высокой скорости. Чтобы проверить, выдержат ли колодки такой режим эксплуатации, после «холодного» теста выполняют «горячий». Диск и колодки разогревают посредством непрерывного притормаживания до температуры 250 °С (степень нагрева контролируют с помощью термопары, которая имплантирована непосредственно в фрикционный материал одной из колодок). Затем делают контрольное торможение с той же скорости в 100 км/ч.

Третий тест еще более жесткий. Во время него имитируется многократно-циклическое торможение в условиях движения по горной дороге. Это испытание включает 50 торможений со 100 км/ч до скорости в 50 км/ч с перерывами по 45 сек на раскрутку маховика проверочного стенда. Результат 50-го (последнего) торможения представляет наибольший интерес – несмотря на некоторое остывание колодок во время раскрутки маховика, к 50-му циклу торможения температура материала многих из них составляет 300 °С.

Последнее испытание еще называют тестом восстановления – проверяется насколько «подогретые» тормозные колодки способны сохранять рабочие характеристики после остывания. Чтобы выяснить это, после «горного» теста тормоза остужают до показателей температуры окружающей (испытательной) среды, причем естественным путем (не принудительно). Затем вновь осуществляют контрольное торможение после разгона до 100 км/ч.

По результатам проведенных тестов для каждого отдельного комплекта колодок получают 4-е величины коэффициента трения – для каждого теста по одному. Помимо этого в конце каждого отдельного цикла испытаний проводят замер толщины накладки из фрикционного материала – тем самым собирается информация об износе.

Результаты тестов для колодок различных производителей

Производителей автомобильных колодок достаточно много, а вилка стоимости для различной продукции довольно большая, так что определить, какие именно из них будут лучшими, не опробовав их в деле или не протестировав, довольно сложно. Ниже приведены результаты тестирований, проведенных испытательным цехом отечественного производителя автомобилей АвтоВАЗ при участии Центра независимых экспертиз и журнала «Авторевю». Следует отметить, что для колодок, устанавливаемых на машины ВАЗ, применяются технические условия ТУ 38.114297-87, в соответствии с которыми нижний предел величины коэффициента трения на этапе «холодного» тестирования составляет 0,33, а при «горячем» – 0,3. По окончании испытаний был произведен расчет износа колодок в процентах.

В качестве образцов, с которыми проводили тестирование, были взяты колодки разных производителей (включая российских) и различных ценовых групп. Некоторые из них испытывались не только с родным диском, но и с вазовским. Тестировалась продукция следующих производителей:

  • Украина: DAfmi, Trans Master;
  • Германия: ATE, Bosch;
  • Великобритания: Ferodo, AP Lockheed, Lucas, QH;
  • Дания: Roulunds;
  • Италия: Samko;
  • Венгрия: Rona;
  • Россия: ВАТИ, ЕЗАТИ, Полиэдр, ТИИР, STS;
  • неизвестен: Best.

Образцы приобретались в розничной торговой сети и данные об их производителях взяты исключительно с упаковок.

Тест тормозных колодок выявил следующее. Самые лучшие показатели по «холодному» тесту выдали QH, Samko, ATE, Roulunds и Lucas. Их результаты были соответственно: 0,63; 0,60; 0,58; 0,55 и 0,53. Причем у ATE и QH наиболее высокое значение коэффициента трения достигнуто не с родными, а с вазовскими дисками.

Результаты тестирования на «горячее торможение» оказались весьма неожиданными. Во время данного испытания достойно показали себя Roulunds (0,44) и ATE (0,47). Венгерская Rona, как и в предыдущем тесте, выдала коэффициент 0,45.

По результатам «горного цикла» самыми лучшими оказалась колодки Rona (0,44), продолжившие удерживать позицию стабильности, а также, что является немаловажным, нагревшиеся до относительно невысокой температуры всего в 230 °С. У продукции компании QH коэффициент трения составил 0,43, причем на этот раз с собственными, родными дисками.

Во время заключительного теста на «остывшее торможение» снова хорошо показали себя итальянские колодки Samko (0,60), остыли и поднялись вверх по показателям колодки Rona (0,52), самой лучшей оказалась продукция QH (0,65).

Финал экстрим-теста: 11 000 км на самых дешевых и самых дорогих тормозных колодках

И вот наш весьма далёкий от совершенства сравнительный тест колодок подошёл к концу. И не сам по себе, а по звонку нашего добровольного пилота-испытателя Ильи:

  • Привет! Давай эти колодки поменяем, а? Вонь стоит, ездить невозможно!

Что же, если человек просит, пойдём ему навстречу. Приходится признать, что душевное спокойствие пилота нам дороже экспериментов, поэтому едем в сервис и меняем колодки. Заодно смотрим, в каком состоянии находятся наши оригиналы и недорогие аналоги. Выводы, кстати, получились неоднозначными.

В чём суть?

Теперь напоминаю более подробно. В ноябре прошлого года мы сделали следующее: взяли Шкоду Йети и купили для неё два комплекта тормозных колодок. Первый – оригинальный. Обошёлся он в 10 000 (разумеется, в него входили и передние, и задние колодки).

Статьи / Практика Экономить ли на торможении: сравниваем дорогие и дешевые тормозные колодки Сегодняшний рынок автозапчастей хорош и плох одновременно. Хорош он тем, что выбор автокомпонентов поистине огромен – можно найти детали на любой вкус и кошелек. Но именно этим же он и плох… 21408 4 19 11.11.2016

Вторым комплектом мы старались найти наиболее доступный по цене, причём его качество нас интересовало в последнюю очередь. И мы купили нечто литовской компании-упаковщика EGT. Так как эта фирма работает более чем с 70 000 производителей, выяснить природу происхождения колодок не вышло, на них есть только надпись EGT. Обошёлся этот комплект в 3 500 рублей.

Так как машина у нас одна, а амбиций на целый автопоезд, то на правую сторону Йети мы поставили дешёвые колодки, а на левую – оригинальные. И сразу же заехали на тормозной стенд. Его данные нас порадовали: разница в максимальной тормозной силе составила 13%, в силе стояночного тормоза – всего 2%. Разумеется, было бы тяжело ожидать другого от автомобиля с ABS и ESC. И всё же некоторая зависимость была установлена однозначно: правая сторона тормозит чуть хуже, но в пределах нормы, можно даже пройти техосмотр. Довольные свершённым нами деянием, мы отправили Илью кататься и изнашивать наши подопытные колодки.

Через первую тысячу километров мы опять встретились в сервисе и замерили тормозные усилия. В этот раз результаты нас слегка удивили: разница в максимальной тормозной силе составила 33%, а удельная отличалась и вовсе на 43%. Самое интересное, что произошло это после приработки колодок. После замера на стенде мы колодки сняли и замерили, насколько они «похудели» в процессе эксплуатации.

Конечно, за 1 000 километров серьёзного износа не было ни спереди, ни сзади. Передние оригинальные колодки вообще порадовали: как мы ни щупали их штангенциркулем, а изменений в толщине не нашли. И стали опасаться за тормозной диск: твёрдые «вечные» колодки часто способны быстро сточить оный.

С тех пор машина пробежала ещё 10 000 км. Скажу сразу: до полного износа дело так и не дошло, и с установленными нами колодками можно было ещё ездить и ездить. Но Илью так раздражал запах в машине, что мы сжалились и решили эксперимент закончить. Итак, мы снова в сервисе и опять снимаем колодки. Износ задних был чуть более заметным (что естественно для машины с ESC), максимальный при этом был замечен на колодках EGT и составил 1,5 мм.

Сенсации не вышло

Начнём с левой стороны, то есть, с «хороших» OEM-колодок. Как только сняли колёса, стало очевидно, что Илья машину не жалел. Особенно тормоза. Диски — с явными признаками перегрева, а передний и вовсе со следами заметного износа, которого не было ещё каких-то 11 тысяч километров назад. Ну а как себя чувствуют передние оригинальные колодки? Толщина внешней – 18,9 мм, внутренней – 18,5 мм. Напомним, предыдущий замер показал ровно 20 мм, толщина новых – те же 20 мм. Износ этих колодок оказался минимальным (максимум – 1,5 мм), а вот для диска он получился самым значительным.

1 / 2

2 / 2

На заднем левом диске износ тоже заметен, хотя и не так сильно, как на переднем. Снимаем колодки и измеряем. Толщина внутренней колодки – 13,5 мм, внешней – 14,8 мм. Предыдущий замер показывал 17,0 и 17,5 мм соответственно, а новые они все были одинаковыми – 18 мм. Таким образом, максимальный износ составил 4,5 мм, и, забегая вперёд, отмечу: это – максимальная величина износа из всего комплекта, включая аналог.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Теперь проделываем ту же операцию справа. Первое, что меня порадовало (а владельца автомобиля привело в восторг) — что правые диски остались в хорошем состоянии. Никакого неравномерного износа, борозд и прочих признаков надвигающейся замены. Мы-то, конечно, знаем, что диски придётся менять парой, но левые и вправду хороши. Ну, а за правые нас можно понять и простить. Наверное.

передние аналог
Передние аналог

Итак, диски ровные и даже без следов перегрева. Снимаем передние колодки и берём штангенциркуль. Остаточная толщина внутренней колодки – 17,9 мм, внешней – 18,0. Износ меньше, чем у оригинала, максимальный составляет 2,1 мм. Напомним, через тысячу километров толщина составляла 19,2 и 19,5 мм соответственно. Разница с оригинальными колодками тоже незначительная – от 0,5 до 0,6 мм.

А вот результат измерений задних колодок немного озадачил. Напомню, что через первую тысячу они поставили рекорд по скорости износа – около 1,5 мм, причём они единственными износились не очень равномерно (разбег в замерах по одной колодке составлял 0,2 мм на обеих колодках). Но последние данные получились следующими: внешняя колодка – 14,7 мм, внутренняя – 14,8 мм. Изначальная величина — 17,5 мм, что меньше, чем у оригинальных колодок. Таким образом, износ составил 2,7-2,8 мм — меньше, чем у OEM (до 4,5 мм). А вот диск сохранился значительно лучше, что в целом выглядит немного странно.

1 / 2

2 / 2

Не только размер имеет значение

По большому счёту, скорость износа колодок – далеко не самый важный фактор при выборе колодок. Всё-таки основная их задача – эффективно замедлять автомобиль.

Повторю ещё раз: в автомобиле, напичканном электронными системами, невозможно адекватно оценить усилие на педали или эффективность торможения тем способом, который мы использовали. Но некоторые данные всё же получить можно, поэтому попробуем их проанализировать.

Во-первых, разница тормозной силы в более чем 30% уже настораживает. Как ни крути, а замедляют дешёвые аналоги не так эффективно, как оригиналы. Хотя если не страдать ерундой и ставить одинаковые колодки, то разницы практически нет, по крайней мере – в городе.

Статьи / Практика Оригинал против аналога: сравниваем дешевые и дорогие тормозные колодки после притирки Совсем недавно мы начали эксперимент, результат которого должен дать ответ на извечный вопрос: стоит ли платить за оригинальные колодки или можно поставить дешёвый аналог, сохранив деньги и,… 49244 4 12 30.11.2016

Во-вторых, в условиях реальной эксплуатации разница всё же есть. Но проявляется она только на высоких скоростях. Если пытаться оттормозиться в пол со скорости 150 км/ч, то машину ощутимо ведёт влево: сказывается не самая высокая эффективность аналогов. Ситуация легко исправляется рулём, а в реальной жизни никто на разных колодках ездить не будет и разницы, скорее всего, не заметит.

Чуть заметнее различие становится при торможении со скорости под 200 км/ч. Но это уже из разряда экзотики, в повседневной эксплуатации нормальным человеком ни скоростей таких не бывает, ни необходимости резко тормозить на трассе.

Хотя в экстремальной ситуации как раз нескольких метров и может не хватить.

Ну и последнее: запах от колодок EGT действительно исходит неприятный. Мало того, он очень ощутимый, и в салоне он присутствует в полном объёме. Может, если не сходить с ума и не жечь диски, то и запаха не будет? Вряд ли. Стоит проехать несколько метров и затормозить, как амбре появляется во всём своём великолепии.

Мы на всякий случай проверили направляющие суппортов, но заклинивших среди них не обнаружили, а колодки источают аромат при первом же касании педали тормоза. Для кого-то это может стать существенным поводом выкинуть их после пары торможений.

Так есть ли смысл переплачивать за оригинал?

Всё-таки 3 тысячи – это не 10. И даже с учётом более быстрого износа (чего, впрочем, в нашем случае замечено не было) установка аналогов выходит значительно дешевле. Я бы сделал такой вывод: если вы предпочитаете ездить агрессивно и много времени проводите на трассе, то дешёвые колодки явно не для вас.

хороший аналог

Но аналоги не обязательно должны быть самыми дешёвыми. Выбор сейчас велик, можно подобрать вполне приличные колодки среднего ценового диапазона, которые не только не уступят оригиналам, но могут даже и превзойти его. И будут всё же значительно дешевле, чем ОЕМ.

Поэтому не думаю, что «кроилово всегда приводит к попадалову». Иногда есть смысл посидеть на тематических форумах, почитать отзывы и поискать свой идеальный вариант. И кто знает — может, всё сложится удачно.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность СТО «АВТО-DOK» (Ленобласть, Всеволожский район, Новое Девяткино, д.118)

Опрос

А вы какие колодки предпочитаете?

Ваш голос

Всего голосов:

Рейтинг
( 2 оценки, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: