Шатун ваз 2101 размеры

Полтора месяца назад я сделал кап ремонт ГБЦ

. Но, как выяснилось почти сразу, не удачно. Машина дымила и в трех цилиндрах было масло. Почти за 2000 км, я долил 1,5 литра масла. У меня уже в прошлый раз лопались направляющие, покупал два комплекта. Причина была в них. Я забивал их выколоткой и бил не по шейке, а по верхушке, куда одевается маслосъемный колпачок. И от ударов направляющие лопались. Закупил все необходимое и снова решил исправлять косяки. Попутно решил заменить поршневые кольца на кольца увеличенного размера по совету kosmoss10 . Т.к. компрессия уже понижена и к тому же не одинаковая во всех цилиндрах и при добавлении масла в цилиндры повышается. Кстати, еще купил специальное приспособление для забивания направляющих (как выяснилось, что зря купил). Начну по порядку. Снял ГБЦ и передо мной открылся такой вид, картина маслом:

К примеру, в прошлый раз было так (за 240 000 км):

Имеем поршня размером 82,0 и новые кольца размером 82,40. Кольца подгонял алмазным надфилем до зазора 0,25 мм в замке. Фоток нет. Но есть фото старого маслосъемного кольца. Кольца и канавки в поршнях все были забиты нагаром.

Кольца подогнал, вместе с разбором за полдня (часов за 6). Это уже отчищенные поршня с новыми кольцами:

Далее, естественно, ремонт ГБЦ. Разобрал, выбил старые направляющие. И начал набивать новые с помощью приспособы. Первая забилась хорошо, но со второй произошел казус. Она лопнула. И уже по вине приспособы для забивания направляющих. Приспособа развальцевалась и начала бить в верхушку направляющей. Вот такой вид стал у приспособы:

Попробовал трубочкой, но не нашел подходящего диаметра и снова разбил направляющую. Потом плюнул на это дело и договорившись с мастером, положил ГБЦ в мешок и в путь, за 20 км. Купил еще направляющие, это был 4 комплект

. Мастер запресовывал с помощью приспособления с болтом. По типу, как для запресовки сайлентблоков. Но одну, мной забитую направляющую еле выбил. Даже продралось гнездо немного. И при притирке клапанов направляющая начала двигаться. Она была на впуске 4 цилиндра. Выбил ее. И пришлось, из оставшихся направляющих запресовать самостоятельно, но только выпускную. Кстати, оставались у меня производства автоваза. А они на 15-20 соток больше в диаметре. Она зашла уже туго. Думаю, ничего страшного, что на впуске выпускная направляющая. У меня не было выбора, магазин за 20 км от меня. Направляющие проходил развертками. Потом прирезали седла шарошками:

И притирали с пастой. После всех манипуляция отмыл ГБЦ и она приобрела такой вид:

При сборке, казалось, что ничего не может произойти, но нет… Сорвалась резьба в ГБЦ, куда вкручивается датчик недостаточного давления масла. Что делать? Резать резьбу на 16 и делать ввертышь под датчик. Но вот токаря сложно найти. Нашли разные штуцера от топливных аппаратур. И два штуцера сварили между собой. Получился ввертышь, но длинный. При нарезке резьбы тоже не прошло все гладко. Около сантиметра резьба на нарезалась, а алюминий выкрашивался и все (не знаю в чем причина). Нарезали глубже. Закрутили ввертышь с фиксатором резьбы. В него уже датчик. Испытания прошли на ура. Все нормально. Вот такой вид приобрел датчик:

После сборки отрегулировал клапана. Завелась с первого раза, практически, мгновенно. В итоге, сразу в первом цилиндре свеча была в масле, а в остальных все сухо. После 3,5 часов работы двигателя, свеча стала практически сухой. Скорее всего, через кольца подбрасывало. Т.к. им нужно приработаться под износ цилиндров. После двух часов работы померил компрессию — во всех цилиндрах около 12 атм. Теперь дело в обкатке. После обкатки еще проверю. В итоге а два ремонта ГБЦ у меня ушло 10 000 рублей… Уже пожалел, что не купил сразу новую ГБЦ. Всем спасибо, кто дочитал такую большую запись. _____________________________________________________________________________

После обкатки (пробег 1 000 км) компрессия стала во всех цилиндрах 13 атм.

Поршень

Отлит из алюминиевого сплава. Для улучшения прирабатываемости наружная поверхность поршня (рис. 5) покрыта слоем олова. Для компенсации неравномерного теплового расширения юбка поршня имеет сложную форму. Поршень имеет коническую форму: в верхней части меньший диаметр, чем в нижней. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу и на расстоянии 52,4 мм от днища поршня.

Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя. Поэтому для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется показанная на рисунке метка «П», которая должна быть обращена в сторону передней части двигателя.

По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов через 0,01 мм, а по диаметру отверстия под поршневой палец — на три категории через 0,004 мм. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) указаны на днище поршня.

В запасные части поставляются поршни классов А, С, Е, Этих классов достаточно для подбора поршня к любому цилиндру, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием размеров. Например, к цилиндрам классов В и D может подойти поршень класса С. Кроме того, при ремонте двигателей поршни обычно заменяются у изношенных цилиндров, поэтому к незначительно изношенному цилиндру, имевшему класс В, может подойти поршень класса С. Главное при подборе поршня — обеспечение необходимого монтажного зазора между поршнем и цилиндром.

С 1986 г. поршни ремонтных размеров для всех моделей двигателей изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. До 1986 г. выпускались поршни следующих ремонтных размеров: для двигателей 2101 — с увеличением на 0,2; 0,4 и 0,6 мм; для 21011 — с увеличением на 0,4 и 0,7 мм.

Поршни двигателей 2101 и 21011 легко отличить друг от друга по внешнему виду. Помимо того, что у них разные диаметры, поршни 2101 имеют гладкое днище, а у поршней 21011 на днище имеется цилиндрическая выемка диаметром 55 мм и глубиной 1,9 мм.

Зазор в замке

Прорезь в поршневом кольце принято называть замком. Этот зазор необходим, но он создает и очевидную проблему – в этом месте газы из цилиндра могут спокойно проникать в картер. Поэтому он должен иметь минимальную ширину при сборке, но не нулевую – из-за неравномерности теплового расширения цилиндра, кольца и поршня замок может свестись, после чего кольцо сломается.

Для каждого конкретного двигателя, исходя и из материалов, и из рабочего диапазона температур задается минимальный тепловой зазор в замке – при сборке мотора проверяем зазор в замке, чтобы он был не меньше нижнего порога номинала.

Износа кольца и цилиндра приводит к тому, что кольцо «расходится», зазор в замке растет, как растут и потери давления и масло проникает в камеру сгорания. Исходя из этого, задается максимальный размер зазора, при превышении которого кольцо заменяется новым.

Сравним величины номинального зазора для разных двигателей:

ВАЗ-2108: 0,25-0,45 мм;
ГАЗ-24: 0,25-0,6 мм;
Honda CR-V (мотор K20A4): 0,2-0,35 мм.

О чем нам говорят эти цифры? Минимальный предел зазора в замке нового кольца у отечественных двигателей близок, но вот максимальный выше в моторе с меньшей степенью форсировки: потери давления при этом сохраняются терпимыми. У японского же мотора материалы подобраны лучше, охлаждение верхнего кольца эффективнее, поэтому снижается минимальный размер, и «вольностей» при сборке допускается меньше. Максимальный предел при дефектовке отличается – на моторах ВАЗ он составляет 1 мм, ГАЗ – 1,2 мм, у «Хонды» же верхнее компрессионное кольцо считается изношенным уже при зазоре 0,6 мм, с каким еще можно было бы собирать новый мотор двадцать четвертой «Волги».

Рекомендуем: 6 причин почему коробка автомат дергается при включении передачи

Зазор в замке – это важный показатель при дефектовке мотора. Заводя кольцо на разную высоту, где цилиндр изнашивается по-разному, можно без нутромера узнать степень износа: в верху, где кольцо не соприкасается со стенками, цилиндр сохраняет номинальный диаметр, и именно в этом месте зазор в замке отображает износ кольца. Опускаясь ниже, кольцо расширяется, указывает на увеличение диаметра цилиндра ближе к середине, затем снова сужается. Грубо, но достаточно показательно рассчитываем разницу в диаметрах цилиндра на разной высоте, отталкиваемся от измеренного зазора.

Предположим, номинальный диаметр цилиндра – 78 мм, что соответствует окружности 122,522 мм. Измеренный зазор в замке при установке кольца вверху – 0,4 мм, длина самого кольца – 122,122 мм. Теперь опускаем его к центру цилиндра и измеряем зазор 0,8 мм – из окружности 122,922 мм получаем диаметр 78,25 мм. Такой метод не учитывает то, что цилиндр становится бочкообразным или яйцевидным, и в середине кольцо прилегает к стенкам не всей поверхностью. Тем не менее, изменение зазора в замке указывает нам, что проблема двигателя не в износе колец, которые просто заменить: потребуется расточка цилиндров.

Шатун ваз 2101 размеры

В данной статье собрана кое-какая информация о доработке классических двигателей ВАЗ. По интернету гуляет много разных статей, здесь, так скажем, отовсюду по немного, ну и от себя конечно.

Справка по размерам моторов ВАЗ классика:

Высота блока цилиндров на классический автомобиль ВАЗ (от оси коленвала до плоскости прокладки головки блока цилиндров): — 2101, 21011, 2105 = 207,1 допуск -0,15, — 2103, 2106, 2121, 2130 (1,8 литра) = 215,9 допуск -0,15, — 21213 (на моторе 21214 блок 21213) = 214,58 допуск -0,15.

Толщина стенок цилиндра обычно позволяет увеличить диаметр не более чем на 3 мм, если водяная рубашка, а точнее диаметр цилиндра смещен относительно рубашки могут возникнуть проблемы. Литье оставляет желать лучшего.

Так же не забываем, что у некоторых классических блоков, таких как 2103/2106 недоход поршня составляет от 1.9 до 2.3 мм. У 2101/212123 от 0 до 0.7. Т.е. отливали блоки как попало.

Я бы советовал этот недоход у 03/06, при возможности, уменьшать, путем фрезеровки плоскости блока. Конечно, если не идет речь о другом коленвале, когда отношение объема цилиндра к камере сгорания изменится. Ведь степень сжатия классических моторов составляет всего 8.6-8.8 ед. После уменьшении недохода до 0,9мм СЖ получается

9.5-9.8 ед. Для блоком с маленьким недоходом повысить СЖ можно лишь фрезеровкой гбц.

Т.е. фрезеровка блока, т.ж. кстати как и плоскости ГБЦ, на 1мм повышает СЖ примерно!, заметьте именно примерно на 1ед. Более точно нужно проливать шприцом и считать по калькулятору. Полученная СЖ вполне приемлема для гражданского использования на 92 бензине.

Последующее повышение СЖ возможно уже фрезеровкой плоскости ГБЦ. Снимать можно вплоть до 3мм! По крайнем мере много раз читал о таких действиях — и всё нормально ездит. Естественно это повлечет за собой переход на высокооктановый бензин не ниже 95, а то и 98, в случае сильной фрезеровки.

Ход колена 2101, 2103, 21213: ход 2101 — 66мм (в обиходе называется низким) ход 2103 — 80мм ход 21213 — 80мм (более сбалансирован за счёт более развитых противовесов, видимо в ущерб весу) ход 2130 — 84мм

Есть тюнерские колена ходом 84,86,88 мм. Но стоят они от 10 тысяч.

Диаметр поршней на классику: 2101 — 76мм (76.4/76.8) 21011/2105 — 79мм (79.4/79.8) (имеют лужи глубиной 2мм и

10см2) 21213/2108 — 82мм (82.4/82.8)

Имеется много литых и кованых поршней любого диаметра от стокового до 84мм. Одна из основных геометрических характеристик поршня — компрессионная высота. Она определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического мотора ВАЗ она составляет 38 мм. Есть поршни с меньшей компрессионной высотой, например поршни ТРТ. Высота составляет 31 мм.

Размеры и маркировки шатунно-поршневой группы

Основные размеры шатунно-поршневой группы даны на рис. 1, 2, 3.

Поршень — алюминиевый литой.

По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е) через 0,01 мм. Наружная поверхность поршня имеет сложную форму.

Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются на три класса (1, 2, 3) через 0,004 мм.

Поршневые кольца изготовлены из чугуна.

Верхнее компрессионное кольцо — с хромированной бочкообразной наружной поверхностью.

Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа.

Маслосъемное кольцо — с хромированными рабочими кромками и с разжимной витой пружиной.

На кольцах ремонтных размеров ставится цифровая маркировка «40» или «80», что соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 или 0,8 мм.

Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся на днище поршня (рис. 4).

По массе поршни сортируются на три группы: нормальную, увеличенную и уменьшенную на 5 г.

Этим группам соответствует маркировка на днище поршня: «Г», «+» и «—».

На двигателе все поршни должны быть одной группы по массе.

Поршни ремонтных размеров изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром.

Увеличению на 0,4 мм соответствует маркировка в виде треугольника, а увеличению на 0,8 мм — в виде квадрата.

Стрелка на днище поршня показывает, как правильно ориентировать поршень при его установке в цилиндр. Она должна быть направлена в сторону привода распределительного вала.

Поршневой палец — стальной полый, плавающего типа, свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна.

В отверстии поршня палец фиксируется двумя стопорными кольцами.

По наружному диаметру пальцы подразделяются на три класса через 0,004 мм.

Класс маркируется краской на торце пальца: синяя метка — первый, зеленая — второй, а красная — третий класс.

Шатун — стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы.

Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер 2 (рис. 5) цилиндра, в который они устанавливаются.

В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка.

По диаметру отверстия этой втулки шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм.

Номер класса 1 клеймится на крышке шатуна.

По массе верхней и нижней головок шатуны подразделяются на классы, маркируемые либо буквой, либо краской на крышке шатуна.

На двигатель должны устанавливаться шатуны одного класса по массе.

Подгонять массу шатунов можно удалением металла с бобышек на верхней головке и на крышке до минимальных размеров 33 и 32 мм (рис. 6).

После удаления металла с крышки шатуна на ней необходимо клеймить классы шатуна по отверстию под поршневой палец и по массе.

Классы шатунов по массе верхней и нижней головок

Замена поршневых колец

На автомобилях ВАЗ, впрочем, как и на всех других моделях легковых автомашин, одни лишь поршневые кольца целесообразно менять только в том случае, если:

в цилиндрах нет выработки;
не имеет следов повреждения их внутренняя поверхность.

При значительном износе гильз требуется их расточка, а если до этого уже был последний размер, требуется перегильзовка блока цилиндров. Заменить ПК можно на любом вазовском моторе, не снимая ДВС, для этого потребуется снятие ГБЦ и масляного картера. ПК меняют в том случае, если зазор в стыках у них не превышает 1 мм.

Рекомендуем: Замена сальника распредвала ВАЗ 2109

Для примера рассмотрим замену поршневых колец на автомобиле ВАЗ-2114 с 8-клапанным ДВС, такую работу необходимо проводить на яме или автоподъемнике:

выключаем зажигание, ставим КПП на нейтральную передачу, скидываем с АКБ минусовую клемму;
сливаем тосол, снимаем корпус воздушного фильтра вместе с патрубком (гофрой инжектора);
снимаем клапанную крышку, распредшестерню, ослабляем ремень ГРМ и отводим его в сторону;
отсоединяем от ГБЦ вв провода, патрубки системы охлаждения, откручиваем болты головки;
раскручиваем гайки приемной трубы глушителя;
полностью освобождаем ГБЦ от всех креплений, которые мешают ее снять, производим съем головки блока;
если под двигателем есть защита, демонтируем ее;
подставляем емкость под поддон двигателя, отворачиваем пробку на картере, сливаем масло;
снимаем нижний лючок корпуса КПП (три болтика);
головкой с воротком на 10 или торцевым ключом откручиваем все болты масляного поддона;
демонтируем поддон, снимаем маслоприемник;
отворачиваем гайки шатунов, снимаем нижние шатунные крышки, аккуратно выбиваем поршни с шатунами наверх. Поршни следует выбивать через выколотку из мягкого металла или через деревянный брус. Сначала нужно аккуратно выбить шатунный болт, не повредив на нем резьбу, затем выколотку наставить на торец шатуна – ни в коем случае нельзя бить по вкладышам или посадочному месту под ними;
шатуны рекомендуется вынимать по одному, и сразу же на них наживлять крышки, между собой крышки путать нельзя, они назад ставятся строго по своим местам, и обязательно замок к замку;
снимаем с поршней ПК, обломком старого кольца чистим поршневые канавки до чистого металла. Обязательно проверяем чистоту канавки по кругу, кокса в ней оставаться не должно;
устанавливаем в канавки новые кольца, начинаем с нижнего МПК, затем ставим среднее компрессионное ПК, и в последнюю очередь верхнее. Для установки можно воспользоваться специальным приспособлением, но все же кольца удобнее ставить руками. Если МПК чугунные, их нельзя гнуть по своей оси, можно только аккуратно раздвигать. Компрессионные кольца выгибать тоже нужно аккуратно, по минимуму;
устанавливаем на место поршень с помощью специальной оправки, забиваем деревянной ручкой молотка либо латунной или бронзовой выколоткой;
ставим по одному поршню-шатуну, и тут же крепим на каждый шатунную крышку. Затяжку гаек шатунов следует выполнять динамометрическим ключом, усилие – от 4,5 до 5,5 кг;
затем ставим все на место – маслоприемник, поддон двигателя, головку блока. Заливаем в радиатор тосол, масло в картер, для проверки запускаем мотор. После замены ПК ДВС может поначалу дымить и расходовать масло – движок необходимо обкатать приблизительно 2 тыс. км. Бывает так, что при кажущемся нормальном состоянии гильз ДВС продолжает дымить даже после замены колец после обкатки. В таком случае придется растачивать цилиндры и устанавливать ремонтную поршневую группу.

Поршни — замена

Для выполнения работы потребуются оправки для снятия поршневого пальца и обжатия колец.

1. Устанавливаем автомобиль на смотровую яму или эстакаду (см. «Подготовка автомобиля к ТО и ремонту»).

2. Снимаем с двигателя головку блока цилиндров (см. «Прокладка головки блока цилиндров — замена»).

3. Снимаем поддон картера двигателя (см. «Поддон картера двигателя — снятие и установка»).

4. Отворачиваем гайки крышек шатунов (не снимая коленчатого вала) и выталкиваем поршень с шатуном из блока цилиндров (см. «Коленчатый вал — снятие и установка»).

5. Вынимаем из крышки шатуна сталеалюминиевый вкладыш.

На шатуне и крышке клеймением нанесен номер цилиндра, в который они устанавливаются.

6. Устанавливаем шатун в тиски и снимаем с поршня два компрессионных и одно маслосъемное кольцо с расширителем.

7. Через оправку выпрессовываем палец из шатуна и снимаем поршень.

Аналогично снимаем поршни остальных цилиндров.

Перед установкой на шатун поршневой группы необходимо подобрать ее детали.

Читайте также: Гарантия на Лада Веста

Подбор деталей шатунно-поршневой группы

1. Подбираем поршень к цилиндру. Расчетный зазор между цилиндром и поршнем двигателя должен составлять 0,06-0,08 мм. Он определяется промером цилиндров и поршней и обеспечивается установкой поршней того же класса, что и цилиндры. Максимально допустимый зазор — 0,15 мм. Диаметр поршня измеряем в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 52,4 мм от днища поршня. По наружному диаметру поршни изготавливаются пяти классов (А, В, С, D и Е) через 0,01 мм, а по диаметру отверстия под поршневой палец — трех категорий через 0,004 мм. В запасные части поставляются поршни групп А, С и Е. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся на днище поршня.

Для правильной ориентировки поршня относительно цилиндра на стенке поршня (рядом с бобышкой) выполнена метка «П», которая должна быть направлена к передней части блока цилиндров.

Поршневая группа автомобиля ВАЗ 2110

Когда автомобиль прошел примерно 150 тысяч километров возникает заметный износ поршневой группы. Определить это можно по таким признакам:

повысился расход бензина;
ниже 10 кгс/см2 стала компрессия двигателя;
увеличился расход масла. За 1000 километров пробега уровень масла уменьшился от максимальной отметки до минимальной;
изменился цвет выхлопных газов до сизого оттенка.

При замене маслоотражательных колпачков расход масла уменьшается незначительно. Поэтому возникает необходимость в диагностике поршневой системы и замена изношенных деталей. Если гильзы и поршни имеют допустимый износ, не более 0,15 миллиметров, выполняется только замена поршневых колец. На ВАЗ 2110 замена поршневых колец может быть произведена без снятия двигателя с автомобиля. В этом случае нужно будет заменить под головку и поддон блока прокладки. При обнаружении других деталей вышедших из строя они заменяются в процессе сборки.

Снятие поршневых колец

Работа выполняется на яме или эстакаде. Для выполнения работы понадобятся набор ключей, динамометрический ключ, для обжатия колец на поршне специальная оправка. Порядок выполнения работ:

Снимается аккумуляторная батарея, воздушный фильтр, карбюратор, датчик распределения зажигания, вентиляционный шланг.
Из поддона двигателя сливается масло.
Отсоединяется датчик температуры жидкости для охлаждения, из блока двигателя выкручивается пробка и сливается охлаждающая жидкость.
От головки блока отсоединяется «печка».
Отсоединяются от впускного коллектора шланга от вакуумного усилителя тормозов.
С патрубков расположенных спереди на головке блока снимаются шланги.
Откручивается болт на хомуте, крепящем приемную трубу выхлопных газов к коробке передач, и отсоединяют ее от резонаторной трубы.
Отсоединяется приемная труба к коллектору от двигателя.
Отворачиваются верхняя и нижняя гайки крепления воздухозаборника. Последняя крепит одновременно и переднюю часть щитка, защищающего стартер от нагретого выхлопного коллектора.

Совет: Для упрощения снятия и установки щитка стартера лучше удалить нижнюю проушину его крепления.

Отворачиваются крепеж защитного кожуха, который закрывает ремень привода распредвала.
Ослабляется натяжка ремня, который снимается со звездочки распредвала.
Снимается звездочка.
Снимается задняя крышка ремня.
Откручиваются винты крепящие головку к блоку цилиндров.
Отвернув все болты фиксирующие головку блока, она с покачиванием отрывается от блока цилиндров и снимается вместе с прокладкой.
Откручивается и удаляется крышка картера сцепления.
Отворачиваются винты, и снимается поддон картера двигателя.
Вынимается из корпуса масляного насоса маслоприемник.
Отворачиваются гайки шатунных винтов и снимаются шатунные крышки.
Откручиваются 18 винтов крепящих поддон, последний снимается.
С помощью легкого постукивания ручкой молотка, выталкивается поршень с верхним вкладышем и шатуном вверх.

Можно ли заменить один шатун

За свою практику я видел много разных двигателей, и таких в которых был заменен один шатун и не совпадал по массе с другими шатунами. Также и мне приходилось менять на двигателе один шатун, если в нем провернулись вкладыши, но обязательно подгонял шатуны в один вес.

Можно и самому сбалансировать шатуны в домашних условиях.

Вообще-то по нормальному, разница в шатунах должна быть в среднем не более 5граммов, но может быть и больше все зависит от марки двигателя.

Мне попадались двигатели в которых разница в весе шатунов была более 20грамм в ВАЗах и других, эти движки ремонтировали до меня и ставили шатуны не подбирая по массе. В принципе такие движки с сильно разными шатунами работают, но может слегка болтать двигатель на холостых оборотах. И конечно большая разница в весе шатуна влияет на разгон машины, и двигатель тупей того в котором шатуны сбалансированы по весу.

Поэтому можно заменить один шатун, страшного не чего не будет, но не ждите от двигателя хорошей динамики при движении.

Тюнинг

В последнее время появились тюнинговые шатуны, их преимущество перед обычными шатунами, в том, что они легче. Тюнинговые шатуны делают из легких, но крепких сплавов метала, а так как вес шатунов имеет большую роль для двигателя, и чем легче шатуны, тем шустрей движок. Для примера, возьмите тяжелый камень и быстро поднимайте его вверх и низ, а потом легкий, и поймете что быстрей поднимать и опускать легкий камень чем тяжелый, так и для движка коленвалу легче поднимать и опускать легкие шатуны.

Движки форсируют разными способами, ставят турбонадув, специальные газовые установки и т.д. Но это приводит к перегрузкам деталей двигателя, и такие движки как правило быстро выходят из строя. А если в движок поставить облегченные шатуны, то наоборот его ресурс увеличивается, плюс прибавляется резвость и мощность. По мне намного интересней ездить с виду на стандартном движке, но легко обгонять новые машины такого же класса, а другие водилы думают что в машине стоит более мощный движок.

Тюнинговые шатуны можно легко купить через интернет, но правда они стоят дороже стандартных, но если есть желание поддать своему движку резвости ставьте тюнинговые шатуны, или облегчайте стандартные снимая лишний метал и подгоняя их по весу, но не перестарайтесь.

Укороченные шатуны

Объясню, для чего нужны укороченные шатуны, так как есть матера балбесы, которые готовы ставить их на любой движок, считая, что сразу поднимется мощность двигателя.

Движки ВАЗ делятся по моделям и по ходу поршня, пример, в двигателе 2101 и 21011 ход поршня на десять миллиметров короче, чем на двигателях 2103 и 2106. Поэтому если хотите сделать двигатель 2101 по мощности равной двигателю 2103, а так как в этих движках диаметр поршня 76мм значит можно из 01 движка сделать движок по мощности 03. Для этого на 01 движок покупают коленвал от 03 движка, и чтобы поршни не выходили выше цилиндра на 10мм ставят укороченные шатуны. Но и поршни приходится дорабатывать, стачивая метал юбочки ниже поршневого пальца, чтобы он не упирался в отвес коленвала. Вот только для этого и нужны укороченные шатуны, и движки получаются даже шустрей 03. Но не думайте покупать цепь для 03 двигателя, а ставьте цепь 01 движка, так как Вы не увеличили высоту блока двигателя, а увеличили только ход поршня.

Случай из жизни, подъезжал ко мне молодой парнишка на ВАЗ 2107 с движком 2106, и спрашивает, недавно делал у одного моториста движок, но после ремонта, машина плохо заводится, еле тянет, жрет бензин, а масло не жрет. Спрашиваю у него, что делали в движке, говорит, расточили коленвал (это хорошо), расточили блок под новые ремонтные поршни (тоже хорошо), и еще моторист посоветовал купить укороченные шатуны, сказал что будет очень хорошо. Я смеялся минут пять, и сказал ему, зато теперь ты можешь ездить хоть на 66 бензине который уже давно не выпускают, детонации не будет никогда. Конечно, парнишке было не до смеха, но я смеялся не над ним, а над тупым мастером.

Объяснил ему, что теперь его поршни не доходят до верха цилиндра на 10мм и тем самым получилась очень большая дефорсировка двигателя. Езжай к мастеру что собирал движок, пусть он за свой счет переделывает двигатель и ставит нормальные шатуны.

Обзор популярных моделей поршневых колец ВАЗ 2109 – 2115

Фирм, которые изготовляют поршневые кольца много, а так же много и подделок и все их просмотреть просто не хватает времени. Поэтому давайте рассмотрим тех производителей поршневых колец, которые отличаются от других нормальным качеством и ценой. Первое что хочу порекомендовать, это поршневые кольца .

Рекомендуем: Антифриз красный, зеленый, синий – в чем разница?

Поршневые кольца от .

Эти фирмы выпускают поршневые кольца для Вазовских автомобилей разного диаметра и прекрасно нам подходят. Производят их, скорее всего, в Китае, потому как оригинальные будут стоить на много дороже. Но это не означает что всё так плохо, качество у них отличное. Я рекомендую всё же кольца , потому что цена у них на много меньше, чем у «Mahle», а качество одинаковое так зачем платить больше и переплачивать за бренд.

Верхнее компрессионное кольцо у этих производителей стальное хромированное, но у оно омеднённое, на верхних фотографиях это прекрасно видно. Второе компрессионное кольцо черного цвета чугунное, но кольцо от имеет более тёмный цвет.

Я рекомендую использовать именно металлические наборные маслосъемные кольца, потому что в отличие от коробчатого типа колец они прекрасно притираются в цилиндре, устойчивы к перегреву (не теряют свои пружинные свойства) и главное их достоинство, они работают как два не зависимых друг от друга кольца. Кольца коробчатого типа, очень боятся перегрева. Они при перегреве теряют свои пружинные свойства и плохо справляются со своей работой. И ещё один серьезный минус, они требуют очень осторожной обкатки. При малейшем отклонении от обкаточных режимов рабочие кромки кольца в некоторых местах могут откалываться и будут пропускать масло.

Конечно же, есть и другие производители поршневых колец, но они как обычно идут сплошные подделки и выбрать качественные порой не реально